Dlaczego ograniczenia podaży zaciemniają niebo dla linii lotniczych

Popyt na usługi linii lotniczych po pandemii okazał się spory, ale dostępna przepustowość pozostaje głównym bólem głowy dla linii lotniczych. Niedobory dostaw, dodatkowa konserwacja, problemy z produkcją samolotów i opóźnienia doprowadziły do wyzwań operacyjnych, ograniczając wzrost i spowalniając postęp w zakresie zrównoważonego rozwoju.

Globalna flota linii lotniczych nie nadąża za popytem, a to jeszcze nie koniec

Globalny popyt na usługi linii lotniczych wyprzedził rozwój zdolności przewozowych floty, co stawia plany rozwoju linii lotniczych pod znakiem zapytania. Znajduje to odzwierciedlenie w liczbie zaparkowanych samolotów, która stale spada. Oczekuje się, że walka o pojemność samolotów będzie się przeciągać do 2024 r. i jego szczytowego sezonu. Ograniczenia przepustowości zmuszają linie lotnicze do dostosowywania rozkładów lotów - na przykład Ryanair ogłosił, że planuje obsłużyć 200 mln zamiast 205 mln pasażerów w 2024 roku. To wciąż około 10% wzrost, choć mniejszy niż wcześniej przewidywano. Ograniczenia zmniejszają również zdolność do odbudowy i rozwoju sieci połączeń międzykontynentalnych. Przewoźnicy flagowi, tacy jak Lufthansa i KLM (w tym Transavia), obniżyli dostępną liczbę miejsc na cały rok 2024.

Charakter lotnictwa, co zrozumiałe, stawia bezpieczeństwo ponad wszystko inne, a liczne kwestie związane z łańcuchem dostaw i incydenty ograniczają obecnie dostępność samolotów. Czynnikiem komplikującym sytuację linii lotniczych jest ograniczona elastyczność w całym sektorze lotniczym, ponieważ piloci, personel pokładowy i personel obsługi technicznej są również kształceni pod kątem określonego typu samolotu.

Połączenia pozostają w tyle, ponieważ wolumen linii lotniczych odradza się w innym stylu

Linie lotnicze na całym świecie zmniejszyły swoje siatki połączeń podczas pandemii i nie zostały one jeszcze w pełni przywrócone. Oznacza to, że obecny ruch lotniczy koncentruje się na mniejszej liczbie tras. W Europie liczba bezpośrednich i pośrednich miejsc docelowych na lotniskach wzrosła o 13 punktów procentowych w 2023 r., ale nadal pozostawała w tyle za wartością z 2019 r. (na poziomie 84% tego poziomu). Spowodowało to spadek aktywności lotniczej (91,5% w 2023 r.).

W przyszłości siatki połączeń będą się stopniowo odbudowywać, w miarę jak flagowi przewoźnicy będą ponownie wprowadzać więcej połączeń długodystansowych, ale pełne ożywienie zajmie więcej czasu w obliczu obecnej dynamiki podaży i popytu. Oczywiście środowisko geopolityczne również zmieniło mapę linii lotniczych, zawieszając loty do Rosji z Zachodu oraz odwołując loty do Izraela i Iranu.

W przeciwieństwie do innych sektorów, braki w łańcuchu dostaw pozostają widoczne w wysoce regulowanym przemyśle lotniczym i kosmicznym

Złożony łańcuch dostaw w produkcji samolotów obejmuje wysoce wyspecjalizowanych, certyfikowanych graczy. Dlatego dywersyfikacja lub zmiana dostawców w przypadku wąskich gardeł często nie jest możliwa. Co więcej, partnerzy w łańcuchu dostaw znacznie ograniczyli swoje działania w pierwszej fazie pandemii, kiedy przyszłość była wysoce niepewna. Tak zwany efekt byka przyspieszył spowolnienie w całym łańcuchu dostaw, w wyniku czego zmiana skali jest obecnie znacznie bardziej czasochłonna niż w innych sektorach.

Branża boryka się również z niedoborem wysoko wykwalifikowanego personelu. Zarówno silniki, jak i inne komponenty, takie jak fotele z urządzeniami cyfrowymi, nadal mają długi czas realizacji. Oznacza to, że producenci silników, tacy jak CFM (GE/Safran), Pratt & Whitney i Rolls-Royce, ale także dostawcy części, tacy jak RTX, mają trudności z nadążeniem za popytem. Ogranicza to potencjał wzrostu produkcji nowych samolotów, ale programy modernizacji i renowacji starszych samolotów są również tym dotknięte.

Dostawy nowych samolotów w Boeingu wciąż są znacznie poniżej poziomów sprzed pandemii, podczas gdy Airbus wciąż się odbudowuje

Liczba dostarczonych samolotów komercyjnych według producentów Airbus i Boeing

Raporty spółki, ING Research *prognoza

Jakie konkretne problemy po stronie podaży będą miały wpływ na dostępne moce produkcyjne w 2024 i 2025 roku?

• Kontrole i modernizacje silników Pratt & Whitney

Pod koniec 2023 r. producent silników Pratt & Whitney ogłosił dodatkowe kontrole silników turbowentylatorowych zainstalowanych w Airbusach A320NEO po pojawieniu się ryzyka pęknięć w silniku. Obejmie to łącznie 600-700 samolotów w eksploatacji, z których każdy zostanie uziemiony na okres do dziesięciu miesięcy w partiach. W samym tylko 2024 r. wycofanych zostanie 350 jednostek, co wpłynie na linie lotnicze obsługujące samoloty napędzane tymi silnikami, takie jak Jetblue, Wizzair i Air New Zealand. Łącznie co najmniej 1,5% globalnej floty zostanie wycofane z eksploatacji, ale dla poszczególnych linii lotniczych będzie to znacznie więcej. Wpływ tego problemu przeniesie się również na rok 2025, utrzymując niedobór personelu konserwacyjnego i zajętość firmy produkującej silniki, ograniczając zdolność do zwiększania nowej produkcji.

• Ograniczenia produkcji Boeinga

Wypadki z samolotami B737 MAX 8 w 2018 i 2019 r. doprowadziły do gwałtownego spadku produkcji w Boeingu w 2019 r., który przyspieszył podczas pandemii. Oderwanie się panelu drzwi podczas lotu Max 9 na początku 2024 r. spowodowało kolejne niepowodzenie i zmusiło Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego (FAA) do ograniczenia produkcji samolotów B737 Max do 38 miesięcznie. Problemy z dostawcami również utrzymały dostawy na niskim poziomie w pierwszej połowie 2024 roku. Ponadto badane są również kontrole jakości B787. W związku z tym zwiększenie produkcji nie jest możliwe, a zamiast tego produkcja ponownie spadła o prawie połowę w pierwszym kwartale 2024 roku. Dla linii lotniczych, takich jak United Airlines, Southwest i Ryanair, które zamówiły znaczną liczbę samolotów, oznacza to, że dostawy są odkładane. Zakłóca to harmonogramy lotów i osłabia potencjał wzrostu w 2024 r., zwłaszcza w szczycie sezonu. Southwest, na przykład, spodziewa się zaledwie 20 z wcześniej zaplanowanych 46 dostaw samolotów w 2024 roku. Ponieważ produkcja Boeinga jest ograniczona od czterech do pięciu lat, zaległości produkcyjne osiągnęły już 3000 samolotów i nadal rosną, podczas gdy portfele zamówień rosną.

• Uziemienia samolotów Boeing w USA (FAA)

Innym czynnikiem wpływającym na przepustowość jest bezpośredni wpływ operacyjny incydentów w Boeingu. United Airlines, Southwest, Alaska Airlines znalazły się wśród linii lotniczych dotkniętych problemem Max 9 w 2024 roku. Inne incydenty i obawy dotyczące jakości i procedur bezpieczeństwa produkcji 787 Dreamliner zwiększyły kontrolę władz lotniczych. Ale jak dotąd nie ma to wpływu na linie lotnicze poza Stanami Zjednoczonymi.  

Łączne zaległości Airbusa i Boeinga osiągnęły rekordowy poziom

Portfel zamówień Airbus i Boeing: liczba samolotów komercyjnych, koniec roku

Raporty spółek, ING Research

Współczynniki obciążenia osiągają poziomy sprzed pandemii, a linie lotnicze stoją przed wyzwaniem podniesienia poprzeczki

Współczynniki obciążenia samolotów powróciły do swoich sezonowych maksimów z 2019 r. i wskazują na ograniczone możliwości przewozowe. Współczynniki obciążenia dla lotów długodystansowych są zwykle niższe niż dla lotów krótkodystansowych. Dobre dane dotyczące liczby pasażerów tanich przewoźników pomogły podnieść ten wskaźnik. W Europie współczynnik obciążenia EasyJet zbliżył się już do 90% w całym roku 2023 i zbliża się do 93% obserwowanych w 2019 roku. Ryanair osiągnął 93%, czyli blisko swojego naturalnego maksimum. Niemniej jednak linie lotnicze stoją przed wyzwaniem dalszego podnoszenia poprzeczki, zwłaszcza przewoźnicy flagowi. Ale w praktyce jest to również gra dynamiki cen. Zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych i Europie, gdzie współczynniki obciążenia są już stosunkowo wysokie, dalsze zwiększanie wskaźników obłożenia będzie wyzwaniem.

Wskaźniki obciążenia pasażerów powróciły do historycznych maksimów (2019)

Średnie miesięczne globalne wskaźniki obciążenia pasażerów (PLF) w %

IATA, ING Research

Wzrost pojemności samolotów powoduje wzrost stawek leasingu i wynajmu

Blisko 60% globalnej floty samolotów jest leasingowana i stanowi własność firm takich jak Aercap, SMBC i Avolon. Linie lotnicze rozważają obecnie przedłużenie okresu eksploatacji, a wiele warunków leasingu jest przedłużanych, aby utrzymać programy lotów na powierzchni. Popyt na starsze, używane samoloty również rośnie. W związku z tym ceny na rynku używanych maszyn i stawki leasingu znacznie wzrosły, zwłaszcza w przypadku samolotów wąskokadłubowych. W związku z tym stawki za A321 wzrosły o około 18% na początku 2024 r. w porównaniu z rokiem poprzednim, a stawki za B737 MAX 8 również wzrosły o 19% do 400 000 USD miesięcznie. Oczekuje się, że ten kierunek utrzyma się w 2024 roku. Z opóźnieniem wzrosły również stawki leasingu samolotów szerokokadłubowych, takich jak A350/B787.

Ceny biletów lotniczych w UE przewyższają inflację ze względu na ograniczenia dostępności samolotów, podatki i utrzymujący się popyt

Indeks cen biletów a ceny konsumpcyjne (HICP) w UE (2015 = 100), wyrównany sezonowo

Eurostat, ING Research

Ceny biletów lotniczych pozostaną podwyższone w związku z ograniczeniami podaży

Słaby popyt zepchnął ceny biletów lotniczych poniżej poziomu inflacji w 2020 r., ale sytuacja szybko się odwróciła w 2022 r., gdy świat wyszedł z pandemii. Połączenie niskiej przepustowości i silnego popytu spowodowało wzrost cen biletów, do czego przyczyniły się wyższe ceny paliwa lotniczego.

W Europie ceny nadal przewyższają inflację o około 15% na początku 2024 roku. Ceny biletów lotniczych znajdują się pod globalną presją wzrostową, ale swoją rolę odgrywają również wyższe cła (zwłaszcza w Europie). Ta dynamika wyznacza inną erę, ponieważ wcześniej zwiększona konkurencja ze strony tanich przewoźników przez długi czas ciążyła na cenach.

Podatki od biletów i polityka klimatyczna trwale podnoszą ceny biletów

W kilku krajach europejskich (wyższe) podatki od biletów i zwiększone zastosowanie systemu handlu uprawnieniami do emisji (od 25% w 2024 r. do 100% w 2026 r. w przypadku lotów wewnątrzeuropejskich) będą nadal przyczyniać się do wzrostu cen, a ceny już znacznie przekraczają wskaźniki inflacji. Internalizacja czynników zewnętrznych będzie prawdopodobnie nadal rosła w przyszłości, co doprowadzi do strukturalnie wyższych i bardziej realnych cen. 

Mieszanie SAF zwiększa koszty i ceny biletów

Coraz więcej linii lotniczych zabezpiecza zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) do mieszania, co będzie kontynuowane w 2024 roku. Przodujące linie lotnicze dążą do osiągnięcia wskaźnika mieszania na poziomie 10% w 2030 r., a UE, Wielka Brytania i kilka pojedynczych krajów wymagają minimum 6%-10%. KLM był liderem na świecie ze wskaźnikiem mieszania 1% w 2023 r., podczas gdy średnia światowa wynosiła zaledwie 0,2%. Musi to szybko wzrosnąć, aby osiągnąć docelowe poziomy.

SAF był w marcu około 2,7 razy droższy od konwencjonalnego paliwa lotniczego, a zużycie paliwa zwykle pokrywa 15-25% całkowitych kosztów. Nie spodziewamy się, że koszt SAF spadnie do poziomu paliwa lotniczego w najbliższym czasie, co oznacza, że docelowy poziom mieszanki 10% w 2030 r., do którego dążą koalicje linii lotniczych Oneworld i Clean Skies for Tomorrow, ostatecznie zwiększy ceny biletów o 3-4%.

Zmagania operacyjne stanowią wyzwanie dla finansów linii lotniczych, ale popyt nadal zapewnia dynamikę

W 2023 r. wiodące światowe linie lotnicze z grubsza powróciły do poziomu zysków operacyjnych sprzed pandemii. W kontekście ograniczeń przepustowości, siła cenowa pozostaje po stronie przewoźników. Jednocześnie presja kosztowa pozostaje wysoka, a koszty wynagrodzeń (często największa część kosztów) prawdopodobnie będą nadal rosły w latach 2024-2025, co sugerują zbiorowe podwyżki płac w Lufthansie. Wyzwania operacyjne związane z opóźnieniami dostaw i dodatkowymi pracami konserwacyjnymi - a także większą liczbą odwołanych lotów z powodu ekstremalnych warunków pogodowych, geopolityki i napięć na rynku pracy - również będą miały wpływ na rentowność w 2024 roku. Niemniej jednak możemy zaobserwować niewielki wzrost marż operacyjnych.

Globalne emisje CO2 w lotnictwie nadal odbijają się od dna

Emisje CO2 w światowym lotnictwie (w MT)

IEA, ING Research *wstępne

Opóźnienia w odnowie floty spowodują dalszy wzrost emisji w 2024 r.

Globalne emisje gazów cieplarnianych w lotnictwie gwałtownie spadły w czasie pandemii, ale od czasu powrotu popytu nastąpiło ich szybkie odwrócenie. W 2024 r. emisje prawdopodobnie zbliżą się do poziomów sprzed pandemii. Rozpoczęło się mieszanie SAF, a wydajność operacyjna zwraca większą uwagę na strategie dekarbonizacji - ale najważniejszy filar dla linii lotniczych, przyspieszona odnowa floty, jest poważnie opóźniony. Spowalnia to redukcję emisji na miejsce/kilometr.

Przykładowo, nowa generacja A350 i B787 Dreamliner ma znacznie niższe spalanie paliwa niż ich poprzednicy A340 i B777. Linie lotnicze są teraz zmuszone do utrzymywania starszych samolotów na niebie, co wpływa negatywnie na postęp w zakresie zrównoważonego rozwoju, ponieważ zużycie paliwa przez samoloty nowej generacji jest zwykle o 10-25% niższe.

Napięcia geopolityczne prowadzą do nieefektywności i dodatkowych emisji

Globalne niebo nadal boryka się z nieefektywnością z powodu sankcji i napięć politycznych. Podróże liniami lotniczymi prawie nigdy nie odbywają się w linii prostej z punktu A do punktu B, ale omijanie różnych przestrzeni powietrznych coraz bardziej komplikuje sprawę. Ciągłe objazdy wokół ogromnej rosyjskiej przestrzeni powietrznej (przy skutecznie zamkniętej jednej piątej europejskiego nieba) wydłużają czas lotu między Azją a Europą nawet o cztery godziny między Amsterdamem a Tokio. Napięcia na Bliskim Wschodzie również wymusiły dodatkowe zmiany tras. W sumie prowadzi to do dłuższych mil i wyższych emisji niż wcześniej. 

Materiał źródłowy:

https://think.ing.com/articles/global-aviation-outlook-supply-constraints-cloud-the-skies-for-airlines/